穿沙漠 越凍土 跨陸地
中國高鐵馳騁多樣周遭的狀況(看望)
中國高鐵，回復途徑上的亮麗手刺。從平原、山地、水鄉，到沙漠、凍土、洋面，高鐵馳騁各方，將天南地北的地區、多種多樣的周遭的狀況銜接起來。
7月8日至11日，第十二屆世界高速鐵路年夜會在北京舉行。高鐵技巧最周全、運營場景最豐盛，中國高鐵的成長成績環球注視。本年上半年，全國鐵路完成固定資產投資3559億元，同比增加5.5%。截至往年末，我國高鐵里程達4.8萬公里，此中有不少線路在扶植、運營中面對著極端天氣前提和復雜地質周遭的狀況的考驗。
中國高鐵是如何煉成的？請隨記者到各地探尋謎底。
蘭新高鐵
建起“樊籬”擋風沙
丹霞、雪山、草原、沙漠……搭乘搭座蘭新高鐵一路向西，江山壯美。
蘭新高鐵是我國首條穿越沙漠地帶和年夜風區的高速鐵路。它東起甘肅蘭州，路過青海西寧，西至新疆烏魯木齊，全長1786公里，此中多半是沙漠地帶。
一看無邊的沙漠，給高鐵的扶植、運營帶來不小的挑釁。
風有多年夜？蘭新高鐵要穿越煙墩風區、百里風區、三十里風區和達坂城風區“四年夜風區”，部門區段年均200多天是8級以上的年夜風天。
若何應對？高鐵扶植者摸索出了應對風沙災難的“三年夜寶貝”：路基擋風墻、橋梁擋風屏和防風明洞。
在高鐵路基的頂風側，設有3.5米至4米高的擋風墻。分歧區域的風力、風向、地形及線路前提各別，擋風墻的design隨機應變，采用了懸臂式、扶臂式、柱板式等多種構造情勢。僅新疆范圍內的路基擋風墻，總長就達345公里。
地處年夜風區的124座橋梁，裝備了總長95公里的擋風屏，依據風力鉅細固定在橋梁的兩側或一側。
在百里風區，長達1.2公里的防風明洞，相當于在路基上拼裝了一座完全的“地上地道”，頂風一側為實體墻，背風一側留有透風和照明窗口，為列車遮擋風沙、保駕護航。
“蘭新高鐵應用的防風工程技巧，在高速鐵路扶植中具有首創性。”國鐵烏魯木齊局扶植部副主任胡國星說。
在防風工程的維護下，若風速不跨越每秒30米(約11級風)，蘭新高鐵動車組列車可以200至250公里的時速運轉；若風速不跨越每秒40米(約13級風)，列車依然能以120公里的時速運轉。
在年夜風前提下馳騁的動車組，也停止了特別處置，以戰勝風沙、高冷、低溫、高海拔、強紫外線五年夜題目，晉陞周遭的狀況順應性。
在戰勝風沙侵襲方面，為應對外皮油漆“拋丸”毀傷、側窗玻璃易受擊打、車下冷卻裝備細沙聚積等題目，動車組采用了抗風沙的油漆與玻璃，并改良了裝備艙除塵狀態。
途徑通，百業興。自2014年全線守舊以來，蘭新高鐵累計發送搭客超1.4億人次，烏魯木齊到蘭州鐵路出行時光由25小時延長至11小時50分。
蘭新高鐵的守舊，有用開釋了蘭新鐵路的運能。往年，蘭新鐵路(既有線)完成貨運量21435.9萬噸，較2014年增加115%；新疆霍爾果斯、阿拉山口鐵路港口中歐(中亞)班列經由過程量16414列，同比增加14.0%。
哈年夜高鐵
披上“鎧甲”耐極冷
平安運營4581天，累計發運搭客破10億人次——這是自2012年守舊以來，哈年夜高鐵交出的答卷。
哈年夜高鐵北起黑龍江哈爾濱，南至遼寧年夜連，是世界上第一條穿越高冷季候性凍地盤區的高鐵。沿線夏季氣溫可低至零下37.3攝氏度，夏日最低溫度可超35攝氏度，溫差明顯，最年夜積雪厚度30厘米，泥土最年夜解凍深度達205厘米。
“如許的地輿地位和極端天氣前提，一度被視為高鐵成長的禁區。”哈年夜高鐵公司原副總司理楊炳濤先容，泥土反復凍脹，易招致路基沉降變形；動車組則面對“冷凝水圈套”——在跨省運轉中，當熱濕氣流與高溫車體相遇，車體裝備及管路會發生冷凝水，招致電氣元件短路或破壞。
扶植“破局”，需求技巧“破冰”。非凍脹填料與防凍護道，為路基筑起雙重防地。針對動車組自己，還研制出了一套新設備：迷宮式構造過濾網和防護網“左右開弓”，可以禁止冰雪進進裝備艙。披上這一“全封鎖鎧甲”的動車組，具有了耐受極冷的才能。
當風雪到臨，若何確保高鐵正常運轉？融雪裝配疾速熔化積雪，包管道岔轉換自若；融冰裝配直接熔化接觸導線上的凝冰，確保接觸網正常應用；700多個高清夜視攝像甲等智能監測裝備及時守護線路，提早發明隱患。
此外，哈年夜高鐵設置了7套動車組運轉毛病圖像監測體系，可對經由過程的動車組車底、車側部件停止長途監控，實時把握列車的運轉狀況；自2012年起，國鐵哈爾濱局對高鐵動車組展開36項防冷改革，晉陞了動車組抗高溫機能。
依托哈年夜高鐵，我國構成了高冷地域高速鐵路成套技巧。“顛末多年自立摸索，我們已周全把握了高冷高鐵的運營和保護技巧，活著界上初次完成了高冷地域冬夏日時速300公里一張圖平安運轉。”國鐵沈陽局運輸部副主任李文偉先容。
繼哈年夜高鐵之后，我國又扶植了哈齊高鐵、哈牡高鐵、哈佳高鐵、牡佳高鐵，今朝正在扶植哈伊高鐵、沈白高鐵。
一系列的高冷高鐵線路編織成網，既與京哈高鐵完成連接，融進全國高鐵網，也帶動沈陽、長春、年夜連構成了2小時經濟圈。截至今朝，我國西南地域高鐵里程已達4696公里。
“高鐵的疾速成長，加快了沿線城市人才、技巧、資本的活動。”國鐵沈陽局打算統計部副主任蘭俊奇先容，哈年夜高鐵守舊后，沿線城市游玩業支出晉陞了25%。
福廈高鐵
應用“天眼”護平安
銜接福建福州、廈門、漳州的福廈高鐵，有著抵禦12級臺風的“盡活”。
作為我國首條design時速350公里的跨海高鐵，福廈高鐵沿線上坐落著3座世界級跨海高鐵橋梁——泉州灣、湄洲灣、安海灣跨海年夜橋。對橋梁穩固性而言，海優勢浪是一年夜考驗。
“在年夜跨度跨海橋梁上展設無砟軌道、通行高速列車，這對橋梁構造剛度、徐變變形、動力機能等請求極高。包養”鐵四院副總工程師嚴愛國說，顛末有數次模仿實驗，design團隊才找到了順應海上周遭的狀況的鋼混組合梁構造參數，破解包養網排名了困難。
跨海橋梁還面對著海風、海水的腐蝕。“在高鹽高濕天氣前提下，以傳統防腐方法在鋼構造概況刷漆，很難起到感化。”嚴愛國先容，為衝破技巧瓶頸，安海灣跨海年夜橋的索塔鋼錨梁和支座采用了耐腐化鋼，彌補了我國的鋼種空缺。
一系列立異design，讓動車組在不設防風樊籬的情形下，可以或許在8級年夜風中以350公里的時速經由過程安海灣跨海年夜橋。即便面臨11級狂風，動車組仍然可以運轉。
2023年9月，福廈高鐵正式守舊運營；截至本年6月，福廈高鐵累計發送搭客超2100萬人次。
作為近年來守舊的代表性高鐵，福廈高鐵綜合利用智能傳感、物聯網、云盤算、衛星導航等古代信息技巧，樹立了完全的橋軌一體化監測體系。國鐵南昌局福州工務段路橋科副科長曾志員先容，該體系好像“天眼”，可對橋軌狀況停止疾速診斷、多條理預警，并評價成長態勢包養與潛伏要挾，為運營治理和迷信養護供給根據。
以後，中國高鐵正頻仍跨越山海、拉近時空。2023年末，汕汕高鐵守舊運營；眼下，廣湛高鐵、甬船鐵路、通蘇嘉甬高鐵等一批跨海高鐵正在緊鑼密鼓地施工。
“差別于福廈高鐵，汕汕高鐵采用了海底地道形式，以包養削減對航道、陸地生態的影響。”中國鐵設汕汕高鐵地道專門研究主管總工程師孟慶余先容，海底地質復雜，地道扶植需求采用陸域礦山法、海域礦山法、盾構掘進法、盾構空推法等多種工法。“得益于我國盾構機財產的成長強大，越來越多的跨海地道采用年夜直徑盾構機施工，把不成能釀成能夠。”孟慶余說。
本報記者 李心萍
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